Bohatá historie a současnost provozu „zubačky“

Horská trať z Tanvaldu přes Kořenov a Harrachov do polské Sklářské Poruby a Jelení Hory je jednou z nejvýznamnějších technických a kulturních památek v oblasti, ale také hojně využívanou spojnicí turistů, běžkařů a cyklistů do Jizerských hor a Krkonoš. Ne nadarmo zde vlaky v letní a zimní sezóně jezdí každou hodinu, každé dvě hodiny až do Polska. Jak se však v tomto článku dozvíme, tato praxe ještě před pár lety nebyla samozřejmostí a vedla k ní velmi trnitá cesta.

Pomocná ozubnice, od které pramení přezdívka zubačky, byla kdysi využívána v nejprudším úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem. Se sklonem až 58 promile se zároveň jedná o nejprudší úsek celé české železniční sítě. Ozubnice se sice již současnými vozidly nevyužívá, přesto je patrná na mnoha místech v úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem. Vlaky, které ozubnici využívaly, aby se vyškrábaly do hor, se však stále můžeme několikrát do roka svézt, a to díky pravidelným nostalgickým akcím pořádaným spolky Zubačka o.s. a Železniční společnost Tanvald o.p.s. Tento článek přiblíží nejzajímavější mezníky bohaté historie provozu této trati, která si prošla obdobími velké slávy a významu, ale také obdobími úpadku, kdy došlo i na její uzavření. Na historii trati jsou vidět všechny hlavní rysy posledního století, jako je prosperita první republiky, úpadek vrcholící druhou světovou válkou i postupné vytlačování železniční dopravy dopravou silniční, které vyvrcholilo po sametové revoluci. I toto období mělo ale naštěstí dobrý konec, a tak se můžeme po této dráze dnes dopravovat v rozsahu, který nemá v historii obdoby.

Vyprávění začneme celkovým pohledem na kořenovské nádraží z doby krátce po zprovoznění trati. Vidět je i kostel v Horním Polubném a někde za pravým okrajem fotky už snad tehdy stála naše roubenka, údajně však ještě jako stodola.[/vc_column_text]

Postavení trati mezi lety 1899 a 1902 za Rakouska-Uherska si vyžádala potřeba průmyslového propojení Liberecka a Jablonecka s Jelení Horou (Hirschberg) v tehdejším Slezsku patřícím Prusku. V té době probíhal na české straně boom sklářství a textilního průmyslu, který bylo potřeba zásobovat uhlím. Tím disponovala pruská strana. Nová trať zajistila výrazné zkrácení přepravní doby pro náklad, ale samozřejmě i pro lidi. Osobní doprava odstartovala slavnostním vlakem 30. června 1902, který zvěčnila následující pohlednice.

Nákladní doprava v celé délce trati potom začala přibližně o rok později. Tehdejší význam trati podtrhuje elektrifikace, která začala od slezské strany ještě před první světovou válkou. Válka však práce zbrzdila, dokončena tak byla až na počátku roku 1923, a to z Jelení Hory do Kořenova, kde elektrifikace končila. Níže vidíme důkaz na staré pohlednici kdesi ze slezského úseku trati. Na dalším skenu se potom můžeme podívat, jak vypadal provoz osobních vlaků na konci první světové války roku 1918. Trať má číslo 67. Snad kvůli divoké době zde nejezdí mezistátní vlaky, ale všechny tři páry parních vlaků jsou vedeny mezi Libercem a Kořenovem (Grünthal, tedy původně Zelené údolí).

Dnes je již sotva znát obrovský význam pohraniční stanice Kořenov v tehdejších dobách. Nebýt této éry, těžko najdeme v Kořenově tolik kolejí, rozsáhlou staniční budovu prohlášenou za památku a nově zrekonstruované depo. Všimněte si obrovského náspu, na kterém nádraží stojí. Údajně vznikl přemístěním 800 tisíc kubíků zeminy. Těžko se také věří tomu, že z Kořenova byl ještě za druhé světové války výchozí rychlík do polské Wrocławi.

Proč vlastně byl pohraniční přechodovou stanicí Kořenov a nikoli Harrachov, jakožto nynější první stanice na českém území? Jednoduše proto, že tehdy hranice procházela dál po toku Jizery, než je tomu dnes, a tak vlak překonával hranici již při přejezdu Jizerského mostu. Dnešní zastávka Harrachov patřila do Pruska, později Polska, a to pod názvy Strickenhaüser (místní obyvatelé skutečně pletli – štrikovali), respektive Tkacze. Dnešní podobu dostaly hranice až při územním vyrovnání s Polskem roku 1959.

Fatální byla pro trať druhá světová válka, především její konec roku 1945. Během tohoto jediného roku byl ukončen elektrický provoz a byl uzavřen hraniční přechod do Polska. Celistvost osobního i nákladního provozu na trati tím byla na dlouhá desetiletí přerušena a její význam značně klesl. Aby toho nebylo málo, v létě toho roku se stala nejhorší nehoda v historii trati. Německá parní lokomotiva nezvládla na prudkém sklonu brzdění, vykolejila a spadla z náspu. Topič se stihl zachránit, strojvůdce však zaplatil daň nejvyšší. Vrak „vyšinuté“ lokomotivy potom ještě léta ležel na svahu pod tratí. S nehodou je spojeno spoustu nejasností a zajímavý příběh, bude jí proto věnován vlastní příspěvek.

Za komunistů byla tedy trať provozována pouze v úseku Tanvald – Harrachov. Na skenech z jízdních řádů 1966/1967 a 1987/1988, kde trať vystupuje pod označením 3f, později 035, vidíme velice stabilní rozsah provozu v průběhu období, který vydržel až do druhé poloviny devadesátých let. Na skenu z 66./67. si lze také všimnout nahrazování parní trakce trakcí motorovou.

Další turbulence zažil provoz až v devadesátých letech. Pár let po revoluci logicky začaly snahy o obnovení provozu do Polska. Dobrovolníkům se v té době povedlo uvést přeshraniční úsek kolejí do provozuschopného stavu. V roce 1992 se dokonce uskutečnilo několik zvláštních jízd mezi Kořenovem a Sklářskou Porubou. Po těchto kolejích projel vlak po téměř půl století. Přes všechny snahy však pravidelný přeshraniční provoz obnoven nebyl. Právě naopak. V roce 1997 byl dokonce zastaven provoz na celé trati pro nízké využití a nehospodárnost. Vlak nevyjel z Tanvaldu do hor celých 238 dní za značné nevole místních. Provoz zachránilo až Zájmové sdružení obcí Jizerská dráha, které si trať spolu s dalšími v jizerskohorském jižním podhůří v roce 1998 pronajalo a začalo provozovat. Od prvního prosince téhož roku tratě opět převzaly České dráhy a krize byla zažehnána. Od jízdního řádu 2005/2006 byla trať administrativně spojena s tratí z Liberce, a tak od té doby dodnes nese číslo 036.

V novém tisíciletí začaly opět sílit snahy o obnovení provozu do Polska. Ty přinesly své ovoce po dlouhých peripetiích až v prosinci roku 2010, kdy konečně projel první pravidelný vlak do Sklářské Poruby. První roky provozu byly poněkud neohrabané, kdy se u těchto vlaků střídali dopravci a bylo nutné vždy přestupovat v Kořenově nebo v Harrachově. Navíc byly potřeba dvě jízdenky. Na druhou stranu alespoň na české straně došlo k výraznému zvýšení komfortu cestování, kdy se z nechvalně známých motorových vozů řady 810 s pověstnými kolmými koženkovými sedačkami přešlo postupně na moderní jednotky Stadler, dnes marketingově RegioSpider.

Ustálení provozu na dnešní podobu přinesl teprve konec roku 2015, kdy začaly konečně jezdit moderní přímé vlaky z Liberce až do Sklářské Poruby v pravidelném taktu pod vedením jednoho dopravce a do Sklářské Poruby byl rozšířen tarif Českých drah. Z Liberce se tak do Polska můžeme dostat každé dvě hodiny, v sezóně dopoledne dokonce každou hodinu. Na většinu vlaků v Porubě navazují spoje do Jelení Hory, která rozhodně stojí za návštěvu.

Krátkou zmínku si na závěr jistě zaslouží i nákladní doprava. Ta v celém úseku po druhé světové válce již nikdy obnovena nebyla, kamiony jsou v dnešní době přece jen rychlejší. Přesto je ale aspoň na české straně z hlediska nákladní dopravy poměrně živo. Od jara do podzimu, kdy se těží v horách dřevo, jezdí téměř každou noc nákladní vlak pro toto dřevo do Kořenova, aby jej svezl do nížin. Houkání nočního vlaku se pak nese údolími kilometry daleko, roubenku nevyjímaje. Někdy je zátěže tolik, že musí jet dvakrát, vzácně i vícekrát. Důvodem je ale spíše to, že po zubačce lze vozit pouze omezenou hmotnost nákladu, takže vlaky nemohou být moc dlouhé. Přes den se bohužel posledních několik let nejezdí, snad kromě ojedinělých mimořádností. V dolní části zubačky býval čilý vlečkový provoz do podniků v Desné a Dolním Polubném. Ten bohužel poslední roky upadá a jízdy do těchto míst jsou rovněž vzácné, stav se však může každým rokem měnit, jak firmy mění svou politiku a dodavatele/odběratele. Provoz tedy zůstává v úseku Tanvald – Kořenov. Do Harrachova se přestalo jezdit v 80. letech.

Na závěr samozřejmě nelze opomenout oživování provozu nostalgickými jízdami, které se konají v letní sezóně téměř každý víkend a čas od času i mimo sezónu. Na těchto jízdách se lze svézt samozřejmě historickými vlaky vedenými ozubnicovou lokomotivou, ale často zavítá i parní vlak nebo jiné kousky připomínající staré časy. Na kořenovském nádraží jsou tyto jízdy vždy doprovázeny společenskou událostí se spoustou piva, jídla, atrakcí a s možností prohlídky nově zrekonstruované výtopny. Každému hostu roubenky výlet na tuto akci doporučujeme.

Věříme, že zubačka bude perlou českých železnic a Jizerských hor ještě dlouhá léta.

Seznam zdrojů

Staré pohlednice jsem si vypůjčil z asi nejpodrobnějších a nejzajímavějších stránek o zubačce www.albico.cz/zubacka

Sken jízdního řádu z roku 1918 je ze stránek http://csd1918.wz.cz/ (s laskavým svolením autora).

Krásné fotografie nostalgického ozubnicového vlaku dodal kamarád Daniel Kolář.

Historická fakta poskytly především stránky Železniční společnosti Tanvald zubacka.cz

Ostatní fotografie a skeny jsou z dílny autora článku (Tomáš Krupička).

Co se týče dalších informací o zubačce, nejcennějším, nejpraktičtějším, a zároveň dobře dostupným zdrojem je muzeum ozubnicové dráhy přímo ve staniční budově kořenovského nádraží. Kromě množství textů a fotografií jsou zde vystaveny přímo exponáty týkající se trati. Z roubenky je to do muzea, a tedy i k zubačce, pouze 800 metrů.

Leave Comment